Vihreä ryhmäpuheenvuoro, valtuuston talousarviokokous 15.11.2010

Arvoisa valtuuston puheenjohtaja, pormestari, valtuutetut ja muut läsnäolijat,

Vihreä valtuustoryhmä on vastuuttanut ryhmäpuheenvuorolla tällä kertaa varapuheenjohtajaa.

Pormestari luonnehti talousarvioesityksensä julkaistessaan ensi vuotta ”maltillisen kasvun vuodeksi”. Nämä sanat kuvaavat luottamusta tulevaan, vaikka pessimistisimmissä arvioissa edelleen veika­taan mahdolliseksi kehitystrendiksi pelättyä ”W:tä”, uutta laskua heti pienen nousun perään. Viime vuonna teimme talousarviokokouksessa kipeitä leikkauksia, kovin muhkeista porkkanoista ei tänäkään vuonna vielä puhuta. Silti taloudelli­nen tilanne on ollut viime vuotta helpompi, tunnelma ryhmien välisissä neuvotteluissakin maltillisen toi­veikas.

Lautakunnat ja talousarviota valmistelleet virkamiehet ovat tehneet parhaansa pitääkseen kustannusten nousun hallinnassa ja saadakseen entisen suuruisella rahamäärällä entistä enemmän, parempia tai vaikuttavampia palveluita. Päädyimme kuten Riitta Koskinen puheenvuorossaan jo totesikin, valtuustoryhmien neuvotteluissa budjettisopuun päässeiden ryhmien kesken siihen yhteiseen lähtökohtaiseen mielipiteeseen, ettei budjetin loppusummaa kasvateta pormestarin esityksestä. Tämä oli myös vihreän valtuustoryhmän kanta.

Tampereella on jo nyt velkaa lähes 1500€/asukas, yli kaksinkertaisesti kymmenen ja 1,5-kertaisesti viiden vuoden takaiseen määrään nähden, ja jo pormestarin pohjaesitys nostaa jälleen kaupungin velkataakkaa. Vaikka Tampereen velkaantuminen on pysynyt maltillisena suhteessa muihin maamme suuriin kaupunkei­hin, tarkoittaisi jokainen euro lisää pohjaesitykseen samalla lisävelkaa. Se ei nähdäkseni olisi kestävän ta­louden eikä siten myöskään vihreän kestävän talouspolitiikan mukaista. Vihreät tunnetaan vaatimuksesta, ettemme saa viedä lapsiltamme maapallon hyvinvointia ja maksattaa siten tulevilla sukupolvilla omaa elä­mäntapaamme ja sen ongelmia, ekologista velkaa. Ihan samoin myös taloudellinen velka on pidettävä koh­tuullisella, meidän itsemme pois maksettavissa olevalla tasolla. Lainaa voi ottaa investointiin, mutta kau­pungin jokapäiväisen perustoiminnan on pyörittävä tuloilla, ei syömävelalla.

Talousarvio perustuu viime vuonna laadittuun valtuustokauden kaupunkistrategiaan. Näimme vihreässä valtuustoryhmässä paljon vaivaa strategian kommentoinnissa ja valmistelutyössä. Nyt saamme huomata, että se työ kantaa. Talousarvion pohja sisältää lukuisia vihreiden tavoitteiden mukaisia hankkeita, kohteita ja näkökulmia, näistä merkittävimpänä koko strategialle luonteen antavat painotukset ennaltaehkäisevään työhön, kaupunkirakenteen eheyteen ja ilmastonmuutoksen hillintään.

Jos näistä jotakin konkreettisia tulevan vuoden hankkeita haluaa nostaa esiin, en malta olla korostamatta katuraitiotien etenemisen tärkeyttä osana liikennejärjestelmämme kehittämistä. Emme ole suunnittele­massa ja rakentamassa uutta vaihtoehtoa tai kilpailijaa bussille, kuten virheellisesti usein kuulee puhutta­van, vaan koko kaupunkiseutua hyödyttävän liikennejärjestelmäkokonaisuuden yhtä oleellista osaa. Katu­raitiotie palvelee toki ensisijaisesti Tampereen kasvavan asukasmäärän liikkumisen tarpeita, mutta samalla kaupunkiympäristön laadullisen kehittämisen, elinkeinoelämän, keskustan ja ratikkareittien varren alue­keskusten vetovoimaisuuden ja liikenteellisen sujuvuuden tarpeita sekä ilmastonmuutoksen hillinnän kan­nalta tärkeän ekologisemman joukkoliikenteen tavoitetta.

Ekologinen liikennejärjestelmä, ainakin tämän hetken käsitys ekologisesta liikennejärjestelmästä, perustuu varsin pitkälle raideliikenteeseen. Tämän kehittämiselle on valtionkin tuki, viittaan tällä tietenkin valtio­neuvoston kaupunkiseudun lähiraideliikennehankkeisiin lupaamaan 65 miljoonan euron tukisummaan. Tuki olisi jaettavissa raitiotie- ja lähijunahankkeiden edistämiseen esimerkiksi siten, että  40 M€ käytetään kau­punkiratikan ensimmäiseen linjaan ja loput 25 M€ lähijunaliikenteen aloittamiseen nykyisillä raiteilla. Valtion 40 M€ tuki vastaisi 30 % ensimmäisen katuraitiotien kustannuksista. Se olisi siis samaa prosenttiluokkaa millä valtio tukee pääkaupunkiseudun raidehankkeita. 25 M€ taas riittäisi lähijunaliiken­teen ensimmäisen vaiheen investointeihin, ei tokikaan uusien raiteiden rakentamiseen, mutta kaupunki­seudun lähijuna-liikenteen alkuun pääsemiseen kuitenkin.

Korostan vielä sanaa liikennejärjestelmäkokonaisuus.  Mitä teemme parantuvilla kaupunkien ja jopa maiden välisillä joukkoliikenneyhteyksillä, jos ei liikennejärjestelmäkokonaisuutemme pysty vastaamaan kaikkien rautatieasemalle, linja-autoasemalle ja lentokentälle saapuvien joukkoliikennematkustajien matkaketjujen jatkotarpeisiin? Tampereella päätään nostava uusi rohkeus ja aiempaa kunnianhimoisemmat hanke­ajatukset kaupunkikehityksessä ja suurhankkeissa ovat innostavia. Mutta millä kuljetetaan upealle paikalle ydinkeskustaan kaavaillun areenan ja sen viereisten liiketilojen asiakkaat, uusien tornitalojen toimisto­työläiset ja asukkaat? Tarvitsemme liikennemuotoja, jotka pystyvät ekologisesti, sujuvasti ja turvallisesti kuljettamaan suuriakin ihmisjoukkoja; tarvitsemme bussien oheen ratikoita ja lähijunia ja lähietäisyyksiltä saapuville turvallisia, loogisia ja viihtyisiä kävely- ja pyöräilyreittejä. Myös liikenteen ja kaupunkiympäristön suunnittelussa on hallittava kokonaisuuksia, ei yksin sen osia.

Liikenne ja yhdyskuntarakenne ovat itselleni ja vihreille tärkeitä aiheita. Vihreä kädenjälki näkyy myös vaikkapa Lasten ja nuorten lautakunnan työssä ja talousarvioesityksissä ennaltaehkäisevään työhön. Koska oletan muiden ryhmien nostavan tätä vielä esiin puheenvuoroissaan, mainitsen toisena esimerkkinä vihreiden kannalta merkittävistä talousarviossa huomioiduista kaupunkistrategian mukaisista hankkeista kuitenkin hyvin eri tavalla ennaltaehkäisevään työhön liittyvän kohteen: hiljan käynnistyneen ja tulevana vuonna toivottavasti entistä paremmin vauhtiin pääsevän Eco2-hankkeen, jonka koordinoivan sateenvarjon alle on koottu kaupungin eri sektorien toimia ja ponnisteluja ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Tätä työtä tarvitaan.

Askelet sateenvarjon alla ovat konkreettisia, esi­merkiksi kaupungin omien kiinteistöjen energiatehokkuu­den parantaminen. Kaupunkistrategiassa asetettu tavoite kaupungin omien kiinteistöjen energiankulutuk­sen vähentämisestä ei tänä kuluvana vuonna to­teudu, joten pormestarin talousarvioesityksessään Tilakes­kukselle energiaremontteihin osoittama raha, jos se viisaasti ja arvorakennusten alkuperäisiä ominaisuuksia kunnioittaen osataan käyttää, on mitä suurim­massa määrin strategiassa asetettujen tavoitteiden mukainen ja vihreästä näkökulmasta tervetullut.

Arvoisa puheenjohtaja, kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Riitta Koskinen esitti puheenvuoros­saan budjettineuvottelusopuun päässeiden ryhmien yhteiset esitykset budjetin muutoksiksi. Vihreät ovat tämän neuvottelutuloksen takana.

Valtuustoryhmämme toiveena oli erityisesti panostaminen pitkällä tähtäimellä kaupungin parhaaksi muo­dostuviin hankkeisiin ja toimenpiteisiin, erityisesti joukkoliikenteeseen. Emme saaneet tukea muilta ryh­miltä kaikille tavoitteillemme, mutta olemme tyytyväisiä neuvotteluissa voimakkaasti esiin nousseeseen linjaukseen, että talousarvioon sovittavien muutosten tulee olla mitattavia, määräaikaisia ja taloudelliseen­kin positiiviseen vaikuttavuuteen johtavia tai vähintäänkin siihen tähtääviä.

Mitattavuus ja vaikuttavuus lienevät tavoitteellisuudessaan kaikille selviä asioita, mutta miksi määräaikai­suus? Palaan jälleen puheeni alun talousteemaan. Koska neuvotteluissa sopimamme leikkaukset kohdistui­vat investointeihin eivätkä käyttömenoihin, siis kertaluontoisiin hankintoihin tai projekteihin eivätkä niihin jokavuotisiin enemmän tai vähemmän kiinteisiin menoihin, joilla kaupungin toimintoja pidetään yllä ja työntekijöiden palkkojakin maksetaan, halusimme myös näillä rahoilla mahdollistettavien hankkeiden ole­van kustannuksiltaan yhteismitallisia, siis kertaluontoisia, määräaikaisia.

Nämä edellytykset täyttäviä ja vihreidenkin lämpimästi tukemia ovat sekä ennaltaehkäisevän perhetyön li­särahat lasten- ja nuortenlautakunnan budjettiin että lautakuntarajat moneen suuntaan ylittävä kohdenne­tun joukkoliikenteen määräraha, jolla parannetaan erityisesti vanhusten ja toimintarajoitteisten, mutta toki kaikkien käytettävissä olevaa, joukkoliikennepalvelua.

Talouspäätösten sivussa ehdimme keskustella monista budjettivaikutuksettomistakin asioista. Bussilippujen latauskäytännöistä ja alennusperusteista keskustelun lisäksi tulimme useampaan otteeseen sivunneeksi johtosääntöjä, poliittista ohjausta ja kansalaisosallistumisen vaikuttavuutta. Ehkä näidenkin keskustelujen tulokset muuttuvat pian myös käytännöksi. Vihreiden kesken ainakin jäimme pohtimaan niiden yksiköiden toimintaa, jotka eivät kuulu minkään lautakunnan alaisuuteen, mutta joiden toiminta koskettaa merkittä­västi kaikkia. Esimerkkinä tällaisesta on Tilakeskus. En pitäisi mahdottomana tilojen hallinnasta ja ylläpi­dosta vastaavan Tilakeskuksen siirtämistä esimerkiksi yhdyskuntalautakunnan alaisuuteen, kuuluvathan samalle sektorille jo ennestään mm. maaomaisuuden hallinta ja rakennusluvat.

Keskustelimme myös budjetin esitystavan selkeydestä - tai tässä tapauksessa tarkemmin sanoen vaikeasel­koisuudesta  - ja siitä, mitä kaikkea valtuuston voidaankaan katsoa päättävän talousarvion vahvistamisen yhteydessä. Vain joitakin viikkoja sitten Tesoman kaavojen käsittelyn yhteydessä saimme valtuustoryhmille hyvän herätyksen talousarvion ja siihen liittyvien tekstien merkityksestä, kun kuulimme Tilakeskuksen val­mistelleen kaupungin toimintojen siirtymistä kaupungin omistamista tiloista kauppakeskuksen yhteyteen ja katsoneen valtuuston hyväksyneen asian edellisen talousarvion yhteydessä. Kuinka moni tiesi lukea listaa vuokrattavista tiloista rinnan kaupungin omistusten ja toimintojen listan kanssa ja huomasi siten, että kir­jaston ja terveyskeskuksen mainitseminen vuokralistalla tarkoittikin omista tiloista luopumista ja muuttoa?

Nyt viisastuneina siis tiedämme, että valtuutetun tulisi lukea talousarvioesitystä kuin piru raamattua ja viila pilkkujen viereen valmiiksi teroitettuna. Ryhmien edustajina neuvotteluissa istuneet ovat sitä kyllä parhaansa mukaan yrittäneetkin, kiusanneet virkamiehiä kysymyksillään, vaatineet yksilöintejä erilais­ten hankkeiden ja lisäys- tai poistotarpeiden kustannuksista… mutta edelleen taidamme me valtuutetut talousarviokirjan lukijoina vaikuttaa ihmisiltä, varsin ystävällisiltä ihmisiltä piruun verrattuna.

Kuten valtuutettu Aleksovski neuvottelujen kuluessa useampaankin otteeseen harmistuneena totesi, bud­jettikirja on ylimalkainen. Paksuhan se on nytkin, mutta ehkä sittenkin on tiivistämisessä ja momenttien yh­distämisessä menty jo liiallisuuksiin? Jos ei budjettiteksti kertalukemalla aukene selkeiksi merkityksiksi ja ymmärrettävinä kokonaisuuksina hahmottuviksi luvuiksi, eikö ole syytä avata detaljeja jo kirjaan, ei vain neuvottelevien valtuustoryhmien edustajien erikseen kysyessä?

Arvoisa puheenjohtaja, pormestari, valtuutetut ja johtavat virkamiehet,

lopuksi haluan omasta ja vihreän valtuustoryhmän puolesta kiittää kaikkia talousarvioneuvotteluihin osallistuneita neuvottelujen hyvästä ja rakentavasta keskustelusta, asiallisesta erilaistenkin mielipiteiden esiin­tuomisesta ja tarkkaavaisesta toisten mielipiteiden ja näkökulmien kuuntelusta. Vaikka neuvotteluissa sivu­tut asiat ovat yksittäisinä asioina pieniä suhteessa koko talousarvion loppusummaan, on kes­kusteluissa ehkä rakennettu jotakin jalansijoja tuleville parannuksille ja mahdollisesti joskus isommiksikin muodostuville muutoksille. Myös poliittisen kulttuurin muutokselle avoimempaan ja keskustelevampaan suuntaan – ehkä pääsemme vielä poliittiseen kulttuuriin, jossa vielä nykyistäkin avoimemmin, pelin politiikan sijaan, keskustellaan asioista asioina, toistemme näkökulmia arvostaen eikä arvostellen.

Tästä jatketaan toivottavasti rakentavaa ja hyviin asioihin johtavaa keskustelua ja päätöksentekoa edelleen. Tänäänkin.

Huoli raitiotien mielekkyydestä lienee turha. Verrattuna muualla toteutuneiden raitiolinjojen varsien asukas- ja työpaikkamääriin, ratikka on esim. Hervanta-Lentävänniemi-linjalla realistinen ratkaisu jo nyt.

Tampereen kaupungin nettisivun kartta- ja paikkatietopalvelusta voi kartan ja harpin avulla tarkistaa, että em. linjan varrella asuu alle 350m etäisyydellä vähintään 60000 asukasta. Vuonna 2009 Tampereen joukkoliikenteessä tehtiin 27 miljoonaa matkaa, arkisin keskimäärin 0,47 matkaa/as/vrk. Hervanta-Lentävänniemi-välillä tehtiin n. 20000 matkaa/vrk. Luku on laskettu reitillä kulkevien bussilinjojen matkustajamäärästä vähentämällä ko. reitin ulkopuolisilla linjaosuuksilla kuljettujen matkojen osuus.

Em. linjan varrelle tullee vähintään 8500 asukasta lisää, kun kaavoituksen alla olevat asuinalueet valmistuvat. Näin voidaan arvioida linjan käyttäjämääränä toteutuvan vähintään 24 000 matkaa/päivä. Tämä siis nykyisellä joukkoliikenteen käyttötasolla, huomioimatta kokemuksia (mm. Helsingin raitiolinja 9, 2008), joiden mukaan raideliikenne lisää joukkoliikenteen matkustajamääriä merkittävästi.

Ratikoilla ei ole tarkoitus korvata kaikkia nykyisiä busseja, vaan lisätä kapasiteettia ja sujuvuutta linjoilla, joilla siihen on eniten tarvetta ja joilla raitiotie pitkällä tähtäimellä tulee veronmaksajille edullisemmaksi kuin bussiliikenne. Reuna-alueiden joukkoliikenteen hyvän palvelutason takaamiseksi tarvitaan edelleen myös busseja.

Bussiliikennekin vaatii infra- ja kalustoinvestointeja. Kasvavan kaupungin joukkoliikenne vaatii myös bussein toteutettuna uusia pysäkkejä, lisävuoroja, bussikaistoja, ehkä kokonaan uusia linjojakin. Raitioväylän ja -vaunun suuri kapasiteetti ja katutilan tehokas käyttö kestää suurenkin matkustajamäärän kasvun ilman suuria lisäinvestointeja.

Usein ratikkahanke on suuren alkuinvestoinnin pelottamana leimattu kalliiksi suhteuttamatta kuluja muun ajoneuvoliikenteen investointeihin. Autoliikenne näyttää halvalta, kun sen osuutta katujen rakentamisen ja ylläpidon kuluista ei jyvitetä autoilijoille samoin kuin raideinvestointi nyt lasketaan ratikalle.

Jotkut vaativat, ettei heidän maksamiaan veroja käytetä hankkeeseen, josta ei ole heille hyötyä. Verorahoilla ylläpidetään yhteiskuntamme toimintaa ja toiminnan mahdollisuuksia riippumatta siitä, käyttääkö meistä jokainen tasapuolisesti näitä palveluita. Myös katujen rakentaminen ja ylläpito maksetaan verorahoin. Me kaikki tuemme siis jatkuvasti myös autoilua kaduilla, joilla itse emme autoile. Ratikan kalusto-, ylläpito- ja liikennöintikulut ovat tämänhetkisen tiedon mukaan pienempiä kuin bussipohjaisen joukkoliikenteen kulut vastaavilla reiteillä. Se olisi veronmaksajankin etu.

Jos Tampereen väkiluku kasvaa rakennemallityön ja kaavoituksen pohjaksi otettujen väestöennusteiden tahtia, liikenteemme tulee olemaan sekä ruuhkaista että kallista ja viemään kohtuuttomasti maa-alaa vaadittavine lisäkaista- ja pysäköintijärjestelyineen. Vaihtoehtoja toki on. Voimme yrittää hillitä haittoja investoimalla voimakkaasti kapasiteetiltaan riittävään joukkoliikenteeseen ja pyrkimällä vähentämään yksityisen liikenteen tarvetta mm. lähiasioinnin ja –harrastukset mahdollistavaa yhdyskuntarakennetta kaavoittamalla. Tai voimme alkaa kiireesti toimiin, joilla kaupunkiseudun kasvu estetään. Jälkimmäistä ei toistaiseksi ole kukaan halunnut sanoa ääneen.

Pitkällä aikavälillä ratikka saattaa osoittautua sekä veronmaksajain että ympäristön kannalta reilusti edullisimmaksi joukkoliikenneratkaisuksi.


Kirsikka Siik
puheenjohtaja
Suomen Liikenneliitto SuLi ry

*  *  *

kirjoitus on julkaistu Aamulehden mielipidepalstalla 17.4.2010

Suomen Liikenneliitto SuLi ry:n avoin kirje liikenneministeri Anu Vehviläiselle 3.11.2009

Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut kaksi työryhmää pohtimaan junaliikenteen keskeisiä kysymyksiä. Toinen työryhmä pohtii henkilöjunaliikenteen monopolin lakkauttamista, toinen ns. sisämaan yöjunayhteyksien palauttamista. Molemmat aiheet ovat junalla matkustavien kansalais­ten näkökulmasta merkittäviä. Työryhmissä ovat edustettuina junaliikenteen tuottaja- ja viran­omaistahot, mutta junaliikenteen asiakkaiden eli junien käyttäjien edustajia ei ryhmissä ole.

Länsimaisen demokratian ja EU:n periaate on kansalaisten yhdenvertainen kohtelu, kuuleminen ja osallistuminen heitä koskeviin asioihin. Kaavoitusta ja siten osaltaan liikennesuunnitteluakin ohjaa­vassa Maankäyttö- ja rakennuslaissa osallistuminen ja kuuleminen nostetaan voimakkaasti esiin, mutta yleisemminkin hyvään hallintotapaan liittyvästä kansalaisten tasapuolisesta kohtelusta on säädetty Hallintolaissa.

VR-yhtymä ja Veturimiesten liiton jäsenet ovat merkittäviä toimijoita ja osallistujia junaliikennettä käsiteltäessä, mutta yhtälailla asia koskettaa vaikkapa kotipaikkakunnilleen viikoittain matkustavia opiskelijoita, joita yksin Suomen ylioppilaskuntien liitossa (yksi jäsenjärjestöistämme) on 120.000 henkeä. Ja aivan yhtä tärkeä junaliikenteen arki, toteutustapa ja tulevaisuus on muillekin sadoille tuhansille suomalaisille, jotka yhteensä tekevät vuosittain lähes 70 miljoonaa junamatkaa, joista Helsingin paikallisliikenteen ulkopuolella 24 miljoonaa junamatkaa.

Ky­symme siksi Teiltä, arvoisa liikenneministeri, miksi kansalaisten ja kuluttajien osallistumista mai­nittuihin työryhmiin ei ole katsottu tarpeelliseksi?

Matkustajat ovat ryhmä, jonka mielipidettä ja kuluttajanäkökulman asiantuntemusta pitää kuulla junaliikenteen tulevaisuuden ratkaisuja pohdittaessa. Junaliikenne on yhteiskunnan kansalaisilleen tarjoama palvelu, jota tulee arvioida ensisijassa kansalaisten liikkumistarpeisiin vastaamisen näkö­kulmasta ja vasta toissijaisesti liiketoimintana tai jonkin ammattiryhmän etujen näkökulmasta.

Pelkonamme Suomen Liikenneliitossa on, että päätöksenteko vääristyy, kun matkustaja- ja muiden kansalaisjärjestöjen ääntä ei kuulla. Näin on mielestämme käynyt mm. joukkoliikennelakia valmis­teltaessa. EU:n liikennepolitiikassa joukkoliikenteen palvelutehtävä, kuluttajien etu ja liikenne­tuotannon teke­vien yritysten asema on sovitettu pääosaltaan onnistuneesti yhteen tilaaja-tuottaja -mallilla. Kuiten­kin Suomi on yksi kolmesta EU:n jäsenvaltiosta, jotka vastustavat junaliikenteen tilaaja-tuottaja -mallia ja siihen olennaisena osana liittyvää monopolin lakkauttamista. Ehdotukses­saan joukko­liikennelaiksi Liikenne- ja viestintäministeriö on kuluttajien etujen vastaisesti jättänyt henkilöjuna­liikenteen koko lain ulkopuolelle. Näemme sen tuloksena valmistelusta, jossa on kuultu ainoastaan alan yrityksiä, ei niiden asiakkaita.

Epäilemme, että nyt junaliikenteen tulevaisuutta pohtimaan perustettujen työryhmien mietin­nöistä tulee vastaavia tuloksia kuin joukkoliikennelain kanssa. Kun ryhmissä ei ole mukana ketään, joita omakohtaisesti kiinnostaa matkustaa yöllä makuuvaunussa istumapaikan sijaan tai saada junissa kilpailukykyistä palvelua ja hinnoittelua, saattaa työryhmä katsoa asiaa vain monopoli­yrityksen nä­kemyksiä mukaillen ja virheellisesti todeta, ettei kuluttajien palvelemiseksi ole tarpeen ponnistella.Vaadimme kuluttajien ja liikennealan kansalaisjärjestöjen edustusta parhaillaan toiminnassa oleviin ja kaikkiin jatkossa perustettaviin matkustaja- ja kevyen liikenteen kysymyksiä pohtiviin työryhmiin. Suomen Liikenneliitto SuLi ry 

Kirsikka Siik, varapuheenjohtaja

* * *

Kirje julkaistiin ainakin Karjalan maassa: http://www.karjalanmaa.fi/mielipide.php?id=1111

Olen tosi harmissani Hämeenkadun pyöräilytilanteen ajautumisesta poliitikkojen väliseksi kiistaksi. Luettuani tämän aamun lehdestä jälleen Erkki Axenin perusteluja pyöräilyjärjestelyistä tekemälleen valitukselle, otin ja lähetin yleisönosastoon oheisen vastineen. Saa kommentoida!


* * *

Arvostan kovasti Erkki Axénin asennetta näkövammaisten, vanhusten, lasten ja muiden heikommiksi katsomiensa tahojen puolustajana, mutta vastustaessaan Hämeenkadulle esitettyjä pyöräilyjärjestelyjä tällä perusteella hän erehtyy. Kevyen liikenteen erottelu lisää sekä kadun käytettävyyttä että turvallisuutta.

Arkkitehtitutkintoni lopputyössä paneuduin esteettömyyteen ja sen huomioimiseen kaupunkisuunnittelussa. Myös liikenneturvallisuus on osa esteettömyyttä, ja niin toimintarajoitteisten kuin vanhustenkin kokemuksia liikenteestä on tutkittu osana esteettömän ympäristön kehitystyötä. Kyselytutkimuksissa on selvinnyt, että nimenomaan Axénin mainitsemat rollaattorin kanssa kulkevat vanhukset kokevat kevyen liikenteen erottelun merkittävänä parannuksena liikkumisen turvallisuuteen. Eikä erottelu koske vain vanhusten kokemuksia, kevyen liikenteen järjestelyt kaikkineen ovat oleellinen osa kaupunkiympäristön käytettävyyttä ja toimivuutta. Osoittamalla selkeä paikka pyöräilijöille ei paranneta vain pyöräilyolosuhteita vaan kaikkien kadulla liikkujien asemaa. Näkövammaisten turvallisuus paranee, kun päällystemateriaalien eroilla tai ohjaavalla kiveysraidalla osoitetaan missä on kävelijän, missä taas pyöräilijän liikennealue.

Erottelu parantaa myös edellytyksiä nykyisin heikon liikennekulttuurin kehittämiseen. Liikennesääntöjen mukaan jalankulkijan tulee käyttää väylän jompaakumpaa reunaa ja pyöräilijän aina oikeaa. Mutta missä kulkeekaan oikea reuna Hämeenkadulla ajoneuvoliikenteen suuntaan pyöräiltäessä? Kuinka laaja alue liikkeiden edustalla on näyteikkunoiden eteen pysähteleville kävelijöille rauhoitettavaa tilaa? Hämeenkadulla ympäristöstä on mahdoton hahmottaa oman liikkumisalueen rajaa. Kevyt liikenne toimii herrasmieskulttuurin sijaan kuin villi länsi, kun yhteisesti sovittuja ja periaatteessa selkeitä pelisääntöjä on mahdotonta noudattaa. Tämänkin ongelman pysyvän, ympärivuotisen ja selkeästi merkatun pyörätien osoittaminen kadulle viimein korjaa.


Kirsikka Siik,
arkkitehti ja
Tampereen polkupyöräilijät ry:n
puheenjohtaja