Kestävä liikenne

Kokonaisuuksien tarkastelu, myös liikennejärjestelmissä

Valtion tasolla toimittaessa kokonaisuuksien hahmottamisen tärkeys korostuu. Liikennepäätöksissä ei tulisi tarkastella hankkeita yksittäisin vaan osana valtakunnallisen liikennejärjestelmän, siis kaikkien liikennemuotojen, reittimahdollisuuksien ja matkaketjujen yhdessä muodostaman kokonaisuutta. Tavoitteenani liikenteen saralla on, että tämä kokonaisuus olisi mahdollisimman ekologinen, toimiva ja taloudellinen.

Liikenne syntyy tarpeesta kulkea ja kuljettaa. Suomi tarvitsee kaikkia liikennemuotoja, myös henkilöautoja ja lentokoneita. Jokaisella on kuitenkin omat vahvuutensa ja käyttötarkoituksensa. Kaupunkien välisillä matkoilla tai suurten ihmisjoukkojen tai tavaramäärien kuljettamisessa niin energiankäytön, kuljetuskapasiteetin kuin taloudenkin kannalta edullisin liikennemuoto on raideliikenne. Siksi on oleellista että valtakunnallisen raideverkon kunnosta huolehditaan vähintään siinä missä tieverkonkin.

 

Saavutettavuus, kattavuus, toimivuus

Yksi liikennepolitiikan vaikeimmista mutta tärkeimmistä asioista on ratkaista, millaisia liikkumisen mahdollisuuksia, joukkoliikennepalveluja ja liikenneympäristön laatua missäkin tarjotaan ja miten nämä palvelut ja infrastruktuuri rahoitetaan. Siis mitä kansalaiset saavat vastineena verorahoilleen ja millaisiin valintoihin liikenteeseen kohdistuvilla veroilla, maksuilla ja tuilla ohjataan. 

Oleellista on eri paikkojen ja kohteiden saavutettavuus sekä edellä korostetun liikennejärjestelmäkokonaisuuden tarjoamien palvelujen kattavuus ja käytettävyys, ei rahoituksen hankkiminen omaan maakuntaan tai jollekin yksittäisenä projektina hienolle, mutta kokonaisuutta palvelemattomalle hankkeelle.

 

Pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistäminen (huomioitava myös valtion rahoituksessa!)

Liikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin viidennes ja valtaosa (yli 90%) siitä syntyy tieliikenteestä. Päivittäisistä työ-, koulu- ja asiointimatkoista valtaosa tehdään kuitenkin verraten lyhyillä etäisyyksillä. Siksi suurin päästöjen vähentämisen kapasiteetti onkin juuri taajimmin asutuilla kaupunkiseuduilla. Näillä alueilla pitää tukea kävelyn, pyöräilyn ja paikallisen joukkoliikenteen järjestelyjä siten, että näiden liikennemuotojen valitseminen on mahdollisimman houkuttelevaa ja edullista niille, joille se matkan pituuden suhteen on mahdollista. Samalla autoilun vaatima infra (maantiet, pysäköintipaikat) vapautuvat niille, jotka etäisyyksien tai kuljetustarpeiden vuoksii tarvitsevat autoa matkoihinsa. 

Jos tämän vuoksi pystyttäisiin vähentämään tai harventamaan moottoriliikenteen infran vaatimia lisä- tai ylläpitoinvestointeja (autoliikenteen kasvun vaatimien lisäkaistojen, tunneleiden tai julkisten pysäköintipaikkojen rakentaminen sekä pinnoitteiden uusiminen ja muu kulutusperusteinen ylläpito), yhteiskunnan säästöt olisivat huomattavia. Tosin ne taajama-alueilla kohdistuisivat luonnollisesti enemmän kunnille kuin valtiolle.

Nykyisen eduskunnan laatimassa liikennepoliittisessa selonteossa puhutaan paljon hyvää joukko- ja kevyen liikenteen tukemisesta ja kulkumuoto-osuuksien kasvattamisesta. Silti valtaosa Liikenne- ja viestintäministeriön budjetista annettavasta rahoituksesta on edelleen osoitettu tieliikenteen hankkeisiin. Seuraavan hallituksen on priorisoitava toisin. Rahoituksen pääpainon tulee kohdistua raideliikenteen olosuhteiden parantamiseen sekä joukko- ja kevyen liikenteen hankkeisiin yhteistyössä kuntasektorin kanssa. 

 

Kestävät ratkaisut ruuhkaongelmiin

Hankkeita on myös tarkasteltava pidemmällä tähtäimellä ja pyrittävä tunnistamaan seurannaisvaikutukset. Ruuhkaisten maanteiden ongelmiin on perinteisesti tarjottu ratkaisuksin lisäkaistoja ja eritasoliittymiä mittavine ramppeineen. Kokemuksesta tiedetään, että nämä ratkaisut helpottavat hetken, mutta liikenteen sujuvuuden lisääntyminen houkuttelee jälleen uutta liikennettä tieosuudelle, ja pian on tarvetta jälleen uusille kaistoille ja rampeille. Siksi kaistakapasiteetin lisäämisen sijaan on pohdittava, miten voidaan vaikuttaa kulkemisen tarpeeseen, ajankohtaan ja kulkumuodon valintaan.

Toimintojen sijoittuminen yhdyskuntarakenteessa vaikuttaa liikkumisen tarpeeseen. Ruuhkamaksulla voidaan ohjata liikenteen reittien tai ajankohdan valintaa. Joukkoliikenteen palvelutasolla (reitit, etäisyydet pysäkeille/asemille, vuorovälit, kulkuajat) ja hinnoittelulla vaikutetaan siihen, onko joukkoliikenne oikeasti vaihtoehtoinen kulkumuoto henkilöautolle. Ympäristön laadulla, liikenneturvallisuudella ja pienillä työmatkojen pyöräliikennettä sujuvoittavilla ratkaisuilla pystyttäisiin parantamaan pyöräilynkin houkuttelevuutta niillä matkoilla, joilla se matkapituuden puolesta olisi optimaalinen kulkupeli. Ei pyöräilykaupunkina tunnetussa Kööpenhaminassakaan pyöräillä siksi, että pyöräily on ekologista ja kivaa, vaan siksi, että se on kaupungin työmatkaliikenteessä selkeästi nopein ja kätevin liikkumisen tapa.

 

Toimivat ja palvelevat valtionyhtiöt 

Kuluneet pari viimeistä talvea ovat opettaneet, miten liikennejärjestelmään vaikuttavat osaltaan myös valtion yhtiöt toimintatapoineen. Liikennöintiä hoitavien osakeyhtiöiden (VR, Finnar) lisäksi sormensa liikenteen pelissä on infraa rakentavilla, ylläpitävillä ja talvihuoltavilla yhtiöillä (VR Track, Destia). Osakeyhtiöiden ohjaaminen on tietenkin erilaista kuin suoraan valtionhallinnon alaisten laitosten, mutta ei valtio-omistaja voi paeta omistajan vastuuta ja velvollisuuksia. Viimekädessä osakeyhtiö toimii niin kuin omistajaohjaus tahtoo. Ja liikenteen osalta on tahdottava liikennejärjestelmän kokonaisuuden ekologisuutta, toimivuutta, turvallisuutta ja hyvän hinta-laatu-tason palvelua.

 
< Edellinen   Seuraava >

Kommentteja


Sivu 1 0 ( 0 Kommentteja )
©2006 MosCom

Kommentoi: Kestävä liikenne...

Kirjoita kommenttisi:

Nimi: (pakollinen)

E-mail: (pakollinen)
Sähköpostiosoitteesi ei näy sivuilla - ainoastaan sivuston ylläpitäjälle
Kotisivu: (vaihtoehtoinen)



Kommentti: [BBcode]