Huoli raitiotien mielekkyydestä lienee turha. Verrattuna muualla toteutuneiden raitiolinjojen varsien asukas- ja työpaikkamääriin, ratikka on esim. Hervanta-Lentävänniemi-linjalla realistinen ratkaisu jo nyt.

Tampereen kaupungin nettisivun kartta- ja paikkatietopalvelusta voi kartan ja harpin avulla tarkistaa, että em. linjan varrella asuu alle 350m etäisyydellä vähintään 60000 asukasta. Vuonna 2009 Tampereen joukkoliikenteessä tehtiin 27 miljoonaa matkaa, arkisin keskimäärin 0,47 matkaa/as/vrk. Hervanta-Lentävänniemi-välillä tehtiin n. 20000 matkaa/vrk. Luku on laskettu reitillä kulkevien bussilinjojen matkustajamäärästä vähentämällä ko. reitin ulkopuolisilla linjaosuuksilla kuljettujen matkojen osuus.

Em. linjan varrelle tullee vähintään 8500 asukasta lisää, kun kaavoituksen alla olevat asuinalueet valmistuvat. Näin voidaan arvioida linjan käyttäjämääränä toteutuvan vähintään 24 000 matkaa/päivä. Tämä siis nykyisellä joukkoliikenteen käyttötasolla, huomioimatta kokemuksia (mm. Helsingin raitiolinja 9, 2008), joiden mukaan raideliikenne lisää joukkoliikenteen matkustajamääriä merkittävästi.

Ratikoilla ei ole tarkoitus korvata kaikkia nykyisiä busseja, vaan lisätä kapasiteettia ja sujuvuutta linjoilla, joilla siihen on eniten tarvetta ja joilla raitiotie pitkällä tähtäimellä tulee veronmaksajille edullisemmaksi kuin bussiliikenne. Reuna-alueiden joukkoliikenteen hyvän palvelutason takaamiseksi tarvitaan edelleen myös busseja.

Bussiliikennekin vaatii infra- ja kalustoinvestointeja. Kasvavan kaupungin joukkoliikenne vaatii myös bussein toteutettuna uusia pysäkkejä, lisävuoroja, bussikaistoja, ehkä kokonaan uusia linjojakin. Raitioväylän ja -vaunun suuri kapasiteetti ja katutilan tehokas käyttö kestää suurenkin matkustajamäärän kasvun ilman suuria lisäinvestointeja.

Usein ratikkahanke on suuren alkuinvestoinnin pelottamana leimattu kalliiksi suhteuttamatta kuluja muun ajoneuvoliikenteen investointeihin. Autoliikenne näyttää halvalta, kun sen osuutta katujen rakentamisen ja ylläpidon kuluista ei jyvitetä autoilijoille samoin kuin raideinvestointi nyt lasketaan ratikalle.

Jotkut vaativat, ettei heidän maksamiaan veroja käytetä hankkeeseen, josta ei ole heille hyötyä. Verorahoilla ylläpidetään yhteiskuntamme toimintaa ja toiminnan mahdollisuuksia riippumatta siitä, käyttääkö meistä jokainen tasapuolisesti näitä palveluita. Myös katujen rakentaminen ja ylläpito maksetaan verorahoin. Me kaikki tuemme siis jatkuvasti myös autoilua kaduilla, joilla itse emme autoile. Ratikan kalusto-, ylläpito- ja liikennöintikulut ovat tämänhetkisen tiedon mukaan pienempiä kuin bussipohjaisen joukkoliikenteen kulut vastaavilla reiteillä. Se olisi veronmaksajankin etu.

Jos Tampereen väkiluku kasvaa rakennemallityön ja kaavoituksen pohjaksi otettujen väestöennusteiden tahtia, liikenteemme tulee olemaan sekä ruuhkaista että kallista ja viemään kohtuuttomasti maa-alaa vaadittavine lisäkaista- ja pysäköintijärjestelyineen. Vaihtoehtoja toki on. Voimme yrittää hillitä haittoja investoimalla voimakkaasti kapasiteetiltaan riittävään joukkoliikenteeseen ja pyrkimällä vähentämään yksityisen liikenteen tarvetta mm. lähiasioinnin ja –harrastukset mahdollistavaa yhdyskuntarakennetta kaavoittamalla. Tai voimme alkaa kiireesti toimiin, joilla kaupunkiseudun kasvu estetään. Jälkimmäistä ei toistaiseksi ole kukaan halunnut sanoa ääneen.

Pitkällä aikavälillä ratikka saattaa osoittautua sekä veronmaksajain että ympäristön kannalta reilusti edullisimmaksi joukkoliikenneratkaisuksi.


Kirsikka Siik
puheenjohtaja
Suomen Liikenneliitto SuLi ry

*  *  *

kirjoitus on julkaistu Aamulehden mielipidepalstalla 17.4.2010